In een tijdperk waarin de logistieke ketens van Europa steeds complexer en internationaler worden, zet de Europese Unie een belangrijke stap naar meer uniformiteit en veiligheid in het wegvervoer van gevaarlijke goederen. Met de recente publicatie van de Gedelegeerde Richtlijn (EU) 2025/1801 op 13 oktober 2025 in het Publicatieblad van de Europese Unie, scherpt Brussel de controlemechanismen aan voor transporten die voldoen aan het ADR-verdrag – de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg.
Deze richtlijn, die op 23 juni 2025 door de Europese Commissie is vastgesteld, vervangt de bijlagen I en II van de eerdere Richtlijn (EU) 2022/1999 en introduceert een geharmoniseerde inspectieprocedure die vanaf 24 juni 2026 in alle lidstaten van kracht wordt.
Deze richtlijn komt op een belangrijk moment. Recente statistieken van de Europese Commissie tonen aan dat in 2024 nog steeds 19.940 mensen om het leven kwamen in wegongevallen in de EU, een lichte daling ten opzichte van 2023, maar met aanhoudende uitdagingen in de transportsector. Hoewel niet alle ongevallen direct gerelateerd zijn aan gevaarlijke goederen, wijzen rapporten van de UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) erop dat transport van dergelijke stoffen een disproportioneel risico met zich meebrengt. In 2023 werden in de EU alleen al meer dan 1.200 incidenten gemeld met lekkage of brand door gevaarlijke lading, resulterend in miljarden euro’s aan schade en tientallen slachtoffers. De nieuwe richtlijn reageert hierop door meer eenduidigheid, transparantie en afdwingbaarheid in te voeren. Handhavingsinstanties krijgen nu een uniforme controlelijst, overtredingen worden ingedeeld in risicocategorieën, en de verantwoordelijkheid wordt expliciet verdeeld over de gehele logistieke keten.
Waarom is dit zo belangrijk?
In het verleden leidden verschillen in nationale interpretaties van het ADR tot een lappendeken van regels: wat in Duitsland als ernstige overtreding gold, werd in Italië soms met een waarschuwing afgedaan. Dit ondermijnde niet alleen de veiligheid, maar ook de concurrentiepositie van eerlijke vervoerders. De richtlijn, die direct aansluit bij de updates in Richtlijn 2008/68/EG, zorgt voor een level playing field. Lidstaten hebben tot 23 juni 2026 de tijd om hun wetgeving aan te passen, met een automatische inwerkingtreding op 24 juni 2026. Voor de transportsector betekent dit een periode van transitie, maar ook een kans op professionalisering.
Vandaag de dag telt het ADR 54 partijen, waaronder alle EU-lidstaten, en het vormt de basis voor binnenlands en grensoverschrijdend vervoer. In de EU is het ADR geïmplementeerd via Richtlijn 2008/68/EG, die sindsdien negen keer is gewijzigd om rekening te houden met technologische innovaties, zoals slimme tanksensoren en digitale documentatie.
De Richtlijn (EU) 2022/1999 bouwde hierop voort door uniforme procedures in te voeren voor controles op het vervoer van gevaarlijke goederen. Deze richtlijn richtte zich op harmonisatie van inspecties langs de weg en in bedrijfsruimten, met een focus op rapportage van inbreuken. Echter, zoals de preambule van de nieuwe 2025/1801 benadrukt, waren aanpassingen nodig om de bijlagen af te stemmen op de meest recente ADR-wijzigingen. De laatste update van Richtlijn 2008/68/EG dateert van Gedelegeerde Richtlijn (EU) 2025/149, die eveneens technische vooruitgang incorporeerde.
De uniforme controlelijst: Een blauwdruk voor handhaving
Centraal in Bijlage I van de nieuwe richtlijn staat de ‘Controlelijst voor wegcontroles’. Deze lijst, die alle handhavingsinstanties verplicht moeten hanteren, is een gedetailleerd instrument om voertuigen, lading en documentatie te inspecteren. Anders dan voorheen verwijst de lijst nu expliciet naar specifieke ADR-bepalingen, zoals 1.4 (veiligheidsverplichtingen van ketenpartijen) en 7.5.10 (elektrostatische ladingen). Dit maakt het makkelijker om overtredingen te categoriseren en te rapporteren, wat cruciaal is voor de jaarlijkse verslagen die lidstaten aan de Commissie moeten indienen (artikel 9 van Richtlijn 2022/1999).De lijst dekt alle aspecten: van voertuigidentificatie tot documentatie en nooduitrusting. Bij een controle langs de weg scant een inspecteur op basis van deze checklist, wat leidt tot een gestandaardiseerd rapport. Nieuw is de vermelding van de risicocategorie per inbreuk, wat rapportage vereenvoudigt. Immers, Bijlage II definieert drie categorieën, en de checklist integreert deze direct.
Voorbeeld: Bij het controleren van een tankwagen met chemicaliën controleert de inspecteur op ADR 4.1 (verpakkingseisen). Als de tank niet voldoet aan de testdata, wordt dit genoteerd als categorie II-inbreuk, met verwijzing naar de exacte paragraaf. Dit voorkomt interpretatieverschillen en faciliteert grensoverschrijdende handhaving.
De richtlijn benadrukt ook digitale alternatieven: documenten mogen elektronisch zijn, mits ‘direct beschikbaar’. Dit sluit aan bij de digitaliseringstrend in transport, zoals e-CMR (elektronisch vrachtbrief). Echter, de transitie vereist investeringen in software en training – een uitdaging voor kleinere vervoerders.
In de praktijk betekent dit voor inspecteurs een uniform ‘handboek’: geen land-specifieke variaties meer. De Commissie hoopt hiermee het aantal controles te verhogen en de effectiviteit te verbeteren. Uit een voorlopige schatting van de IRU zou dit leiden tot 20% minder recidive onder overtreders.
Risicocategorieën: Van hoog risico tot administratieve slordigheid
Bijlage II vormt het hart van de handhavingsfilosofie: een niet-uitputtende lijst van inbreuken, ingedeeld in drie risicocategorieën. Deze indeling, geïnspireerd op Verordening (EU) 2016/403 (over betrouwbaarheid van vervoerders), prioriteert op basis van potentieel letsel of milieuschade. De categorie kan worden aangepast aan omstandigheden, wat flexibiliteit biedt aan inspecteurs.
Categorie I: Hoog risico – Onmiddellijke actie vereist. Dit omvat 24 tekortkomingen die een acuut gevaar inhouden, zoals transport van verboden stoffen (ADR 2.2.2), lekkages (7.5.11) of ontbrekende voertuigidentificatie (5.3). Voorbeelden: een bulkvervoer in een ongeschikte container of gebruik van vuur nabij explosieven. Gevolg: immobilisatie van het voertuig, wat in 2023 in de EU al leidde tot 15% van alle ADR-stops. Deze categorie linkt direct aan de ‘veiligheidsverplichtingen’ in ADR 1.4, waarbij overtreders boetes tot €50.000 riskeren, afhankelijk van nationale wetten.
Categorie II: Middel risico – Correctie ter plaatse of bij afronding. Hier vallen 18 items, zoals defecte brandblussers (ADR 4.3.2), beschadigde verpakkingen of ontbrekende schriftelijke instructies (5.4). Een tank die niet correct is afgesloten valt hieronder, met risico op langzame lekkage. Inspecteurs kunnen toestaan dat de fout wordt hersteld voor vertrek, maar herhaalde overtredingen leiden tot strengere sancties. Dit niveau raakt vooral operationele aspecten, zoals parkeertoezicht (ADR 1.10.1), en integreert met de eisen voor veiligheidsadviseurs (1.8.3).
Categorie III: Laag risico – Latere correctie toegestaan. De mildste groep, met zes administratieve issues, zoals onvolledige documentatie (niet-kritiek) of verkeerde afmetingen van etiketten (5.2.2). Hier geen immobilisatie, maar wel registratie voor follow-up. Dit moedigt zelfcorrectie aan en voorkomt overbelasting van inspecties.
Deze indeling harmoniseert met punt 9 van Bijlage I bij Verordening 2016/403, waar inbreuken de ‘betrouwbaarheidsstatus’ van vervoerders beïnvloeden. Een Categorie I-overtreding kan leiden tot verlies van goedkeuring, terwijl Categorie III slechts een waarschuwing is. De richtlijn specificeert dat bij meerdere inbreuken alleen de ernstigste telt voor rapportage, via het modelformulier in Bijlage III.
In vergelijking met de oude Bijlage II is de lijst uitgebreid met ADR-specifieke verwijzingen, wat de afdwingbaarheid verhoogt. Experts voorspellen een daling in grijze zones: overtreders kunnen niet langer argumenteren met ‘nationale nuances’.
In het December nummer van Chemische Logistiek Magazine staat het volledige artikel